Συνέντευξη του ΚΩΝ/ΝΟΥ ΜΠΡΟΥΣΑΛΗ στον Ι.Θ. ΠΑΝΑΓΙΩΤΑΚΟΠΟΥΛΟ
«Για να διασωθεί όμως ο σιδηρόδρομος (ειδικά στην κεντρική Πελοπόννησο και νοτιότερα) χρειάζεται πραγματική και ισχυρή πολιτική βούληση ΣΗΜΕΡΑ! Να κινητοποιηθεί και η κοινωνία, αλλά και οι τοπικές αρχές να λειτουργήσουν με ευρύτερη οπτική και να πάρουν πιο ζεστά το ζήτημα. Να μη συντελεστεί άλλο ένα κακούργημα σε βάρος της χώρας! Ο χρόνος είναι αδυσώπητος. Η γραμμή κινδυνεύει να εξαφανιστεί και να γίνει δάσος, να καταρρεύσουν κτήρια. Επιβάλλεται να αρχίσει το συντομότερο η σταδιακή ανάταξη και επαναλειτουργία της. Πρέπει όλοι κάποτε να αναλάβουν τις ευθύνες τους…»
• Είναι γνωστό ότι αγωνίζεστε πάνω από 20 χρόνια για την υπόθεση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας. Πώς είδατε λοιπόν το πρόσφατο τραγικό δυστύχημα που συνέβη στην περιοχή των Τεμπών;
― Το πολύνεκρο αυτό δυστύχημα που συγκλόνισε τη χώρα και βύθισε σε θλίψη τόσες οικογένειες είναι πέρα για πέρα αδικαιολόγητο. Δυστυχώς, όμως, για όσους γνωρίζουμε την εφαρμοζόμενη στην πράξη αντισιδηροδρομική πολιτική και την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια, φαινόταν προδιαγεγραμμένο κι επερχόμενο…
• Γιατί το λέτε αυτό;
― Το λέω αυτό, γιατί πρώτα από όλα γνωρίζαμε την υποχρηματοδότηση λειτουργίας του σιδηροδρόμου ως δημόσιας υποδομής, της οποίας η φροντίδα είναι θεμελιώδης υποχρέωση του κράτους. Γνωρίζαμε ότι τελευταία ο εναπομείνας ΟΣΕ ως διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής είχε απογυμνωθεί από προσωπικό και είχε φτάσει σε τραγική κατάσταση. Αν και το σημερινό οργανόγραμμά του προβλέπει κοντά στα 2.200 άτομα, τελευταία μετά τις συνταξιοδοτήσεις είχαν απομείνει γύρω στα 750 μεγάλης ηλικίας. Υπήρχαν ελλείψεις όχι μόνο σταθμαρχών αλλά κι άλλων κρίσιμων τεχνικών ειδικοτήτων αλλά και στοιχειώδους προσωπικού συντήρησης των γραμμών και των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστάσεων. Υπήρχε επίσης αδιαφορία για εξασφάλιση στοιχειωδών ανταλλακτικών εξοπλισμού κ.τ.λ.
Παράλληλα, ο σιδηρόδρομος υφίστατο λεηλασίες όχι μόνο εγκαταλελειμμένου ή παροπλισμένου χρήσιμου υλικού ανά την Ελλάδα, αλλά ακόμα και του συστήματος ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης των γραμμών, των εξοπλισμών ασφάλειας των σηράγγων κ.τ.λ. Δεν υπήρχε δηλαδή ούτε φύλαξη της υποδομής, ούτε επαρκής κι αποτελεσματική πάταξη των κυνηγών μετάλλου και φυσικά των κλεπταποδόχων. Να μη μιλήσω δε για την τραγική κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει πλέον το ανενεργό καταστρεφόμενο δίκτυο, ειδικά στην Πελοπόννησο που συνιστά πραγματικό κακούργημα. Πρακτικά σε μεγάλο μέρος του ελληνικού σιδηροδρόμου, είχε εκμηδενιστεί η συντήρηση, η φύλαξη υλικού αλλά και η επιφυλακή για πρόληψη καταστροφών σε έκτακτες καιρικές συνθήκες.
• Νομίζω ότι και οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ προειδοποιούσαν…
― Ναι, είναι γνωστές οι ενέργειες στις οποίες είχανε προβεί επανειλημμένα ειδικά οι μηχανοδηγοί κι όχι μόνο, με εξώδικα προς τη διοίκηση του ΟΣΕ και προς τον αρμόδιο υπουργό…
• Έχει γίνει πολύς λόγος για τη μη περάτωση και μη λειτουργία της τηλεδιοίκησης, την καθυστέρηση υλοποίησης της σύμβασης, όπως και για τον ακατάλληλο σταθμάρχη που φέρεται να τοποθετήθηκε ρουσφετολογικά κι άλλα…
― Είναι πραγματικά τουλάχιστον ύποπτο πώς καρκινοβατούν στη χώρα μας κατά προτίμηση τα σιδηροδρομικά έργα κι εκτινάσσονται τα κόστη. Δεν είναι όμως μόνο η τηλεδιοίκηση, που καλό θα ήταν να έχει ολοκληρωθεί, όπως κι άλλα σύγχρονα τεχνολογικά συστήματα που διορθώνουν ανθρώπινα λάθη, για να μη γίνονται ατυχήματα. Ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας λειτουργούσε παλιότερα με ασφάλεια σε μονή γραμμή με δικλείδες ασφαλείας, εκπαιδευμένο επαρκώς προσωπικό και υπάρχουν αυστηροί κανονισμοί γι αυτό. Μέχρι το 2020 υπήρχε στον ΟΣΕ κέντρο παρακολούθησης της κυκλοφορίας των τραίνων πανελλαδικά με δυνατότητα επικοινωνίας με σταθμάρχες και μηχανοδηγούς σε όλο το 24ωρο.
Αυτό δεν λειτουργούσε τα τελευταία χρόνια. Σε αυτό μάλλον συνέτεινε και η ιταλική εταιρεία εκμετάλλευσης των γραμμών, η ΗΕLLENIC TRAIN, η πρώην TΡΑΙΝΟΣΕ, που μετακόμισε από το κεντρικό μέγαρο του ΟΣΕ σε άλλο χώρο και δεν είναι ανεύθυνη άμα έκανε εκπτώσεις σε θέματα ασφαλείας…
• Με την ευκαιρία… η διάσπαση του παλιού ΟΣΕ σε πολλές θυγατρικές εταιρίες: ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ κ.λπ., πώς αποτιμάται;
― Δυστυχώς ο κατακερματισμός του ΟΣΕ με ευρωπαϊκές οδηγίες στο όνομα του ανταγωνισμού, που άρχισε σταδιακά από τη δεκαετία του 90, δηλαδή να εκχωρηθεί αλλού η ευθύνη του δικτύου (ΕΔΙΣΥ), αλλού η εκμετάλλευση (ΤΡΑΙΝΟΣΕ), αλλού τα έργα (ΕΡΓΟΣΕ), αλλού η συντήρηση του τροχαίου υλικού (ΕΕΣΤΥ), αλλού η ευθύνη για την ακίνητη περιουσία (ΓΑΙΑΟΣΕ), οδήγησε σε έλλειψη συντονισμού, σε προστριβές και άλλα πολλά προβλήματα. Επιπλέον, επιβλήθηκε εκβιαστικά και η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την Ευρωπαϊκή Ένωση, παρότι δεν ήταν απόλυτα αναγκαίο.
• Τελικά βρέθηκε μόνο η ιταλική δημόσια σιδηροδρομική εταιρία να την αγοράσει;
― Δεν γνωρίζω άμα μεθοδεύτηκε να αναληφθεί τελικά από την κρατική ιταλική FSΙ, αφού απομακρύνθηκαν άλλοι που είχαν εκδηλώσει αρχικά ενδιαφέρον, όπως οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι ή μια ρουμάνικη εταιρεία… Μέχρι σήμερα πάντως η ιταλική εταιρία ως θυγατρική της FSI, στο επιβατηγό έργο τουλάχιστον, δεν έχει πείσει με τα πεπραγμένα της, παρά τις αρχικές υποσχέσεις για μεγάλες επενδύσεις σε τροχαίο υλικό. Το μόνο βέβαιο είναι ότι με κυβερνητική ευθύνη έχει επωφεληθεί, απολαμβάνοντας λεόντεια χρηματοδότηση επιδότησης των λεγόμενων «άγονων γραμμών», χωρίς μάλιστα να έχει κυκλοφορήσει σε πολλές γραμμές τραίνα, με τη δικαιολογία ασφαλώς ότι δεν έχουν συντηρηθεί ή αναταχθεί οι γραμμές ή δεν υπήρξε επάρκεια μηχανοδηγών κι άλλα…
• Λειτουργούσε όμως καλά το προηγούμενο σύστημα του ενιαίου ΟΣΕ;
― Δεν μπορεί βέβαια να ισχυριστεί κανείς ότι προηγούμενα ο ΟΣΕ λειτουργούσε χωρίς παθογένειες και μεγάλα προβλήματα. Τα πράγματα όμως κάθε άλλο παρά διορθώθηκαν από την πολυδιάσπασή του.
• Η κυβέρνηση μέσω του υπουργού Μεταφορών κ. Καραμανλή έχει μιλήσει ωστόσο για προγραμματιζόμενα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα…, για νέα γραμμή Θεσσαλονίκης – Αμφίπολης – Καβάλας, για συνδέσεις με λιμάνια, για διπλή ηλεκτροκίνητη γραμμή στον Έβρο, για το Λαύριο και τη Ραφήνα κι άλλα.
― Από τις εξαγγελίες φαραωνικών έργων μέχρι την πραγμάτωση και την εκμετάλλευσή τους υπάρχει μεγάλη απόσταση. Ας ασχοληθούμε σοβαρά πρώτα με τον υπάρχοντα σήμερα σιδηρόδρομο που έφτασε στον πάτο κι ας αφήσουμε τα μεγάλα λόγια για την επερχόμενη κοσμογονία που συντηρεί φαντασιώσεις και προσδοκίες για το μέλλον… Άλλωστε, για κάποια από τα εξαγγελθέντα «μεγαλοέργα» αμφισβητείται η σκοπιμότητά τους και κυρίως η προτεραιότητά τους. Το ζήτημα δεν είναι να εξαγγέλλονται μεγάλα έργα και να μην αρχίζουν ή άμα αρχίσουν να μην τελειώνουν ποτέ… Η χώρα πρέπει να διδαχτεί από τη χρεωκοπία στην οποία οδηγήθηκε… Εδώ εξευτελίστηκε η έννοια του σιδηροδρόμου από έλλειψη χρηματοδότησης και για τους λόγους που προανέφερα και δεν λειτουργεί π.χ. ούτε ο εθνικής σημασίας άξονας Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης που συνδέει την εγκαταλελειμμένη οικονομικά ακριτική Θράκη. Παρόλα αυτά το οξύμωρο είναι ότι έχει εξαγγελθεί να γίνει διπλή και ηλεκτροκίνητη η μονή γραμμή Αλεξανδρούπολης – ελληνοβουλγαρικών συνόρων! Η γραμμή όμως αυτή, 178 χιλιομέτρων παράλληλα στον Έβρο, έχει ανακαινιστεί πριν από λίγα χρόνια και ήδη (ως μονή) μπορεί να λειτουργεί για ταχύτητες έως 140 χιλ. την ώρα και υπερκαλύπτει και τα πιο αισιόδοξα σενάρια μελλοντικής αύξησης των διελεύσεων και κυκλοφοριακού φόρτου! Προϋπολογίζουν όμως να πέσει εκεί περισσότερο από ένα δισεκατομμύριο ευρώ για το έργο! Για ποιο λόγο; Ασφαλώς για να εξυπηρετηθεί ακόμα καλύτερα το ΝΑΤΟ. Θα πληρώσει άραγε το ΝΑΤΟ τη δαπάνη ή θα την αναλάβει η χρεωκοπημένη Ελλάδα;
• Για τον σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο ακούσαμε πολλές φορές από τον Περιφερειάρχη ότι θα επαναλειτουργήσει… Πώς βλέπετε την κατάσταση;
― Πράγματι, εξ αρχής είχε δηλώσει το ενδιαφέρον του για ανάταξη αρχικά της γραμμής στο τμήμα Κορίνθου- Ναυπλίου, κάτι που υποδεχτήκαμε θετικά. Το αναμέναμε άλλωστε με υπομονή ως πρώτο βήμα μετά την ασφυκτική αποδέσμευση της χώρας από τους δανειστές και τα μνημόνια. Ο Περιφερειάρχης μίλησε για ανάγκη σύνδεσης των βιομηχανικών περιοχών με σιδηρόδρομο κι άλλα ενθουσιώδη… Μέχρι στιγμής όμως παρά τις επαναλαμβανόμενες εξαγγελίες ανακυκλούμενων μελετών και τις προβαλλόμενες στα ΜΜΕ ανακοινώσεις για συσκέψεις, διαβουλεύσεις με τον ΟΣΕ, την κυβέρνηση και τους αρμόδιους της Ε.Ε. η υπόθεση δεν έχει προχωρήσει… Το ίδιο υποσχόταν το υπουργείο Υποδομών, για ανάταξη και του ανενεργού τμήματος Πατρών – Πύργου αλλά κι εκεί ακόμα δεν είδαμε φως
Τελευταία μάλιστα τα φιλόδοξα σχέδια… υπερακοντίστηκαν κι ανακοινώθηκε ότι «μελετάται» (και πάλι) η επαναλειτουργία όλου του καταστρεφόμενου πλέον σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο! Έτσι εμείς μένουμε ήσυχοι να ονειρευόμαστε…
• Εσείς είχατε παρέμβει στις εξελίξεις;
― Εμείς συνεχίσαμε και την τελευταία τετραετία με παραστάσεις και πολλές, κυρίως γραπτές, παρεμβάσεις μας τόσο προς τα αρμόδια κυβερνητικά όργανα, την Περιφέρεια, το Περιφερειακό Συμβούλιο, τον ΟΣΕ, Δημοτικές Αρχές, ΤΕΕ κ.λπ., όσο και προς τον Τύπο και τα ΜΜΕ. Κάναμε επίσης δημόσιες παρεμβάσεις για το ζήτημα εισόδου του τραίνου στην Πάτρα, τη Δυτική Πελοπόννησο, την Αιτωλοακαρνανία, τα Μέγαρα, τον Πλαταμώνα κι αλλού. Πασχίσαμε να στηρίξουμε οποιεσδήποτε εφικτές και υλοποιήσιμες προτάσεις, γιατί δεν είχαμε αυταπάτες για την πραγματικότητα. Γνωρίζουμε πολύ καλά ότι επί της ουσίας στη χώρα μας είναι προκλητική η εύνοια στους θηριώδεις αυτοκινητόδρομους παρά τα άφθονα λόγια για πράσινη ανάπτυξη. Και τώρα που μιλάμε, ενώ δεν εξασφαλίζεται χρηματοδότηση για ανάταξη του σιδηροδρόμου, αφθονούν χρηματοδοτήσεις πολλών εκατομμυρίων ευρώ για νέους δρόμους στην Πελοπόννησο που θεωρούμε ότι δεν έχουν προτεραιότητα, όπως νέα οδική σύνδεση της Αργολίδας με τον αυτοκινητόδρομο του Μορέα κι αλλού. Ενδεικτική αυτής της κρατούσας αντισιδηροδρομικής «φιλοσοφίας» και πολιτικής είναι και η πρόσφατη αβασάνιστη υιοθέτηση από το υπουργείο Υποδομών σχεδίων που πρακτικά καταστρέφουν τον μεγάλης προαστιακής σημασίας σιδηροδρομικό κλάδο Καλαμάτας – Μεσσήνης, για να διευκολύνουν την κατασκευή του νέου οδικού άξονα Καλαμάτας – Ριζόμυλου- Πύλου. Κι αυτό, παρότι έχουν αντιπροταθεί εφικτές και λογικές τεχνικοοικονομικά εναλλακτικές λύσεις, για να μη θιγεί η σιδηροδρομική γραμμή. Το ίδιο έγινε σε άλλα μέρη της Ελλάδας με εγκατάλειψη γραμμών τουριστικής ή άλλης σημασίας, για να ικανοποιηθούν ταπεινά τοπικά συμφέροντα.
• Όπως έχουν πλέον σήμερα τα πράγματα με την ύπαρξη του αυτοκινητόδρομου, βλέπετε να έχει μέλλον η μετρική γραμμή στην Πελοπόννησο;
― Αρχικά να θυμίσω ότι πριν από 20 χρόνια αποφασίστηκε κι ανακαινίστηκε με σύγχρονη τεχνική κατασκευή και με σημαντική δαπάνη η σιδηροδρομική «επιδομή» από Κόρινθο έως Καλαμάτα. Προέκυψε όμως η χρεωκοπία της χώρας και οδηγήθηκε στο κλείσιμό της το Δεκέμβρη του 2010. Είχαν προηγηθεί μόλις 3-4 μήνες κανονικής λειτουργίας και με βελτιωμένους χρόνους διαδρομής στο τμήμα Κορίνθου -Τρίπολης. Τότε συρρικνώθηκε βέβαια δραματικά η λειτουργία του σιδηροδρόμου σε όλη τη χώρα. Στην Πελοπόννησο έμειναν απροστάτευτες οι περισσότερες εγκαταστάσεις στους βανδάλους και πανάκριβοι εξοπλισμοί αφέθηκαν να λεηλατηθούν.
Η γραμμή αυτή που διασχίζει το δύσκολο ορεινό ανάγλυφο της Πελοποννήσου μαζί με τα περίτεχνα κτήρια, τις γέφυρες και τα άλλα τεχνικά έργα της συνιστούν μια κατασκευαστική εποποιία της εποχής του Τρικούπη και θεωρώ ότι είναι ντροπή να καταστραφεί. To 2016 είχαμε άλλωστε συνεργαστεί με το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης, για να ενταχθεί το μνημειώδες αυτό έργο υπό την προστασία της UNESCO στα μνημεία της παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς εν λειτουργία. Υπάρχουν ανάλογα διεθνή παραδείγματα με επωφελή οικονομική αξιοποίησή τους.
Δεν έχει όμως αξία μόνο ως διατηρητέο μνημείο ή ως γραμμή αποκλειστικά τουριστικής σημασίας. Διατρέχοντας πολλούς οικισμούς, αποτελεί ταυτόχρονα και συμπληρωματική συγκοινωνιακή εναλλακτική δυνατότητα με σχετικά αξιοπρεπείς χρόνους διαδρομής. Κάποια τμήματά της ειδικά, όπως Κορίνθου – Ναυπλίου ή Καλαμάτας-Μεσσήνης ή Καλαμάτας – άνω Μεσσηνίας έχουν μεγάλη προαστιακή δυνατότητα. Αυτό ισχύει και για τη δυτική Πελοπόννησο. Μπορεί ακόμα να χρησιμοποιηθεί και για πιθανές εμπορευματικές μεταφορές, οι οποίες δεν απαιτούν υψηλές ταχύτητες. Καταβάλλαμε μάλιστα μεγάλη προσπάθεια αυτή την τετραετία να κινητοποιήσουμε κυρίως την Περιφερειακή Αρχή να αξιώσει από την κυβέρνηση και τον ΟΣΕ να διατηρηθεί ανοιχτή η δυνατότητα πρόσβασης της μετρικής γραμμής μέχρι και τη δυτική Αττική, επειδή θεωρούμε τη σύνδεση αυτή στρατηγικής σημασίας. Προωθήσαμε μάλιστα το θέμα κι έγινε παρέμβαση και στη Βουλή.
• Πώς προέκυψε η ανάγκη αυτής της παρέμβασή σας;
― Το κάναμε επειδή για κάποια τμήματα του παλιού μετρικού, ανενεργού σήμερα, διαδρόμου της μονής γραμμής Κορίνθου – Αθηνών, σχεδιάζεται να χρησιμοποιηθούν για δημιουργία του Δυτικού, λεγόμενου, προαστιακού (Λιόσια – Ελευσίνα – Μέγαρα) αλλά κι από τη ΜΟΤΟR ΟΙL (Καλαμάκι – Ισθμός). Στα τμήματα αυτά θέλουν να στρώσουν μόνο τη φαρδύτερη «κανονική» γραμμή χωρίς τοποθέτηση ενδιάμεσης τρίτης ράγας, όπως προβλεπόταν από το 2018 και νωρίτερα. Έτσι διακόπτεται η συνέχεια του μετρικού διαδρόμου. Εμείς όμως θέλουμε ένα φορτηγό τραίνο της μετρικής γραμμής να μπορεί π.χ. να κινηθεί απρόσκοπτα κι αμφίδρομα από την Καλαμάτα έως το εμπορικό λιμάνι της Ελευσίνας και το Θριάσιο. Να μην δημιουργείται ασυμβατότητα διέλευσης και ανάγκη μεταφορτώσεων. Κι αυτό το λέμε, γιατί, αξιολογώντας ρεαλιστικά και χωρίς αυταπάτες τα πράγματα, προβλέπουμε ότι ο διάδρομος της μετρικής γραμμής νοτίως του Άργους, προς Τρίπολη-Καλαμάτα θα είναι η μόνη πραγματικότητα για την κεντρική και νότια Πελοπόννησο για το ορατό μέλλον των επόμενων δεκαετιών. Να μην αποκοπεί λοιπόν ο ενιαίος μετρικός διάδρομος έως την Αττική.
• Υπάρχουν δυνατότητες περαιτέρω αναβάθμισης αυτής της γραμμής;
― Φυσικά, υπάρχουν δυνατότητες αναβάθμισης της αξίας της γραμμής ως συνόλου, άμα γίνουν και κάποιες βελτιώσεις χάραξης, αρχικά σε εντοπισμένα τμήματα της Κορινθίας προς Αργολίδα για τα οποία υπάρχουν προμελέτες, για να επεκταθεί ακόμα και η κανονική γραμμή (πιθανόν ως μικτού εύρους) από την Κόρινθο στο Ναύπλιο. Yπάρχουν κι άλλες δυνατότητες συνδυαστικά με νέες βελτιωμένες τεχνολογίες των γραμμών και τροχαίου υλικού. Ποτέ δεν παραιτηθήκαμε από μια τέτοια διεκδίκηση.
Για να διασωθεί όμως ο σιδηρόδρομος (ειδικά στην κεντρική Πελοπόννησο και νοτιότερα) χρειάζεται πραγματική και ισχυρή πολιτική βούληση ΣΗΜΕΡΑ! Να κινητοποιηθεί και η κοινωνία αλλά και οι τοπικές αρχές να λειτουργήσουν με ευρύτερη οπτική και να πάρουν πιο ζεστά το ζήτημα. Να μη συντελεστεί άλλο ένα κακούργημα σε βάρος της χώρας! Ο χρόνος είναι αδυσώπητος. Η γραμμή κινδυνεύει να εξαφανιστεί και να γίνει δάσος, να καταρρεύσουν κτήρια κ.λπ. Επιβάλλεται να αρχίσει το συντομότερο η σταδιακή ανάταξη και επαναλειτουργία της. Πρέπει όλοι κάποτε να αναλάβουν τις ευθύνες τους…
Λεοντάρι
Μεγαλοπόλεως
(30 Γενάρη 2010)
